Cuando el sentido común le ganó a un render. Procesos urbanos para reducir velocidades desde los estudiantes.

Introducción.

Dado el acelerado proceso de urbanización en México que alcanzó para el año 2010 un total del 78% de población radicando en zonas urbanas, las diferentes propuestas y soluciones para alcanzar un desarrollo óptimo en las ciudades capitales, no han sido del todo acertadas y en muchas ocasiones requieren ser re-intervenidas para salvaguardar la vida de quienes están en contacto permanente con estas.

Antecedentes

Situándose en aquellas soluciones planteadas desde áreas técnicas del diseño urbano de diferentes instituciones, vale la pena mencionar lo ocurrido en la ciudad de Puebla, la cuarta ciudad más importante de México. Existió en dicha urbe, un proceso de obra pública que venía legando esa otra forma de transformar el hábitat urbano en facilitar los traslados de los vehículos automotores para conectar zonas en desarrollo de la ciudad, relegando el tránsito de las personas a pie u otro modo de transporte. Uno de los espacios públicos diseñados como corredores para conectar el Norte y Sur de la ciudad es la Vialidad 11 Norte – Sur, que comprende 32 kilómetros de línea de Sistema Rápido de Transporte Articulado (BRT por sus siglas en inglés); en una de las intersecciones de dicho corredor existe un antecedente que vale la pena observar y discutir.

Aquel antecedente parte desde la intersección  vial entre las calles Cúmulo de Virgo y 11 Sur, la cual no existía en el año 2005. Ver ilustración 1.

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Ilustración 1. Imagen satelital del año 2005. Intersección vial entre  Avenida 11 Sur y Cúmulo de Virgo. Fuente: Google Earth

Dicho terreno, como se puede observar en la Ilustración 1, era parte de la antigua fábrica textil denominada “El Mayorazgo” que de acuerdo con Luis Antonio Ibáñez González del Comité Internacional para la Conservación del Patrimonio Industrial (TICCIH) inició operaciones en 1842 y se estableció en un antiguo molino de trigo continuando operaciones hasta finales del siglo XIX. Esta fábrica representa uno de los hitos históricos de la ciudad de Puebla, puesto que los ríos que ayudaron a fundar la ciudad como el Río Almolya (después denominado San Francisco y luego embovedado para transformarle en una vialidad denominada Bulevar Héroes del 5 de Mayo) y el Río Atoyac, es imprescindible mencionar que sus nombres provienen de etimologías en náhuatl, una de las tantas lenguas prehispánicas de México:

 “Almoloya proviene de la unión de las raíces etimológicas náhuatl, atl (agua), molloni (manar) y yan (lugar); lo cual se interpreta como: “Lugar donde mana el agua”

“Atoyac se deriva del vocablo náhuatl “Atoya-k”; y significa: “Lugar Cerca del Río”.

Ambos cuerpos de agua están contaminados, dada la falta de empoderamiento a los instrumentos de planeación urbana, el primero entubado o embovedado.

Respecto al segundo río, el Atoyac, ha tenido una reciente oportunidad de iniciar el proceso de ser saneado, dado que autoridades locales y nacionales han pensando en interrumpir su contaminación y brindarle una nueva reintergación a los sistemas urbanos de la ciudad de Puebla. Sin embargo, la relación entre el proceso de saneamiento del Río y por otro lado del impulso a la infraestructura vial a favor de el uso del automóvil, es necesario observar la vialidad Cúmulo de Virgo, misma que inicia en la intersección mencionada anteriormente (Ver ilustración 2). Dicha vialidad para ser construida, requirió un proceso de expropiación, de tal forma que a la antigua fábrica, la cual por cierto, desde el año 2006 inició un lento y sigiloso proceso de desmantelamiento hasta que en el 2015 se anunció su entera demolición, le restaron casi 9,030 metros cuadrados a favor de la vialidad.

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Ilustración 2. Imagen satelital del año 2018. Intersección vial entre Avenida 11 Sur y Cúmulo de Virgo. Fuente: Google Earth.

 

En esta imagen además de apreciar el tramo expropiado a favor de la vialidad, también podemos observar como para el año 2017 la fábrica está en su mayoría demolida.

El problema: diseño vial enfocado al tránsito de vehículos y no de personas.

El problema del diseño vial de dicho espacio público (vialidad) se hizo más evidente cuando empezó a nutrirse de equipamientos urbanos, uno de estos y quizá el que ejerce más viajes de origen y destino para estudiantes universitarios es el Complejo Cultural Universitario. Las condiciones de accesibilidad a dicho complejo obligaban a las personas a correr entre los automóviles para poder atravesar de acera a acera 24 metros aproximadamente. Ver ilustración 3.

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Ilustración 3. Imagen a nivel de piso de la vialidad Cúmulo de Virgo. Fuente: Google Earth.

Para cruzar de acera a acera y utilizar el acceso principal del Complejo Cultural Universitario únicamente existía la posibilidad de hacerlo hasta las intersecciones más prontas la primera a 178 metros  y la segunda 328. 6 metros y en condiciones inseguras ya que no existían adecuaciones que permitieran el traslado seguro.

Esto repercutió en el inicio de una lucha ciudadana derivada del anunciamiento de un puente peatonal que se construiría bajo una supuesta solución de accesibilidad al Complejo Cultural Universitario. Sin embargo, un grupo de estudiantes lidereado por Armando Pliego Ishinkawa promovió un proceso de comunicación asertivo sobre las posibilidades de dar una mejor solución a dicha problemática

¿Puentes peatonales o cruces a nivel de banqueta?

En muchas ciudades de México y América Latina han proliferado la construcción de puentes peatonales como medida de solución para el cruce de las personas. Esto ha devenido efectuando que además se conviertan en elementos urbanos que promueven efectos como sitios para la oferta de  publicidad y otros negativos como el asalto a transeúntes.

Afortunadamente existen una serie de comparativas emanadas desde la Liga Peatonal, colectivo ciudadano y de profesionistas a favor de ciudades más humanas y sustentables, para dar a conocer las ventajas y desventajas entre un puente peatonal y un cruce a nivel de banqueta.

Puente peatonal(anti-peatonal): Duplica la distancia efectuada para realizas un cruce

Cruce a nivel de calle (cruce seguro): La distancia lineal efectuada es equivalente al largo que tiene que cruzar una persona. Ver ilustración 4.

 

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Ilustración 4. Comparación de distancia entre un Cruce Seguro y un Puente Anti-Peatonal. Fuente: Liga Peatonal

El costo de inversión para cada elemento de infraestructura varía.

  • Puente peatonal: es más costoso requiere mayor mantenimiento y su vida útil es menor
  • Cruce a nivel de calle: requiere menos inversión y su vida útil es mayor, requiriendo en menor medida de mantenimiento.

Ver ilustración 5.

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Ilustración 5. Comparación de costos entre un Cruce Seguro y un Puente Antipeatonal. Fuente: Liga Peatonal.

Finalmente la Liga Peatonal, terminó acuñando a los puentes peatonales como: Anti-Peatonales, dado que es justificable entender que estas estructuras en vez de privilegiar el paso a las personas que caminan, lo hace hacia el paso de los automóviles, actuando en contra del diseño urbano a escala humana.

Conclusión

El año 2015 fue decisivo para la lucha entre un puente peatonal y el sentido común como solución a un problema de accesibilidad; lecciones comunicadas de manera diferente pero asertiva como foros, charlas y páneles de discusión por parte de los estudiantes, derivaron en dos opciones para  ser votadas en una asamblea con el rector de la máxima casa de estudios de la ciudad, la Benemérita Universidad Autónoma de Puebla las alternativas quedaron de esta manera. Ver ilustración 6.

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Ilustración 6. Comparación para votación en asamblea estudiantil para definir intervención urbana a favor de la accesibilidad. La imagen de la izquierda es del vídeo de presentación del proyecto de Obras Públicas de la BUAP. La de la derecha es propuesta del autor.

 

Lecciones aprendidas.

Siempre que el diseño urbano siga promoviendo acciones a favor del tránsito de automóviles y no antes del de personas, es importante seguirle comunicando de manera asertiva a todas los ciudadanos, en específico a los tomadores de decisión y técnicos de la ciudad, lo importante de pensar primero en el equilibrio entre las personas como entes centrales que comparten el hábitat con otras especies y después en los modos de transporte con los que se va involucrando para su propio o común desarrollo. Así se ve la comparativa de una calle con y sin participación ciudadana:

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Ilustración 7. Comparativa sin un proceso de participación ciudadana  y con un proceso de participación ciudadana a favor de reducir las velocidades y mejorar accesibilidad. Fuente Google Earth, adaptación del autor.

Reflexiones y apuntes:

La nueva forma de habitar territorios tiene esencia en los diferentes niveles de participación e involucramiento ciudadano en las formas de hacer ciudad, para una región como América Latina que está cada día avanzando hacia niveles de urbanización encima del 50% de su población, es importante darle a conocer los procesos que han desempeñado algunas luchas ciudadanas, como las de México, en específico esta, la ciudad de Puebla. El día de mañana que todos seamos cómplices y vecinos de las megalópolis debemos estar preparados para no dejar de participar.

 

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Ganar la ciudad, calle por calle.

DSC_5596s-683x1024.jpgPaseo Bandera en Santiago de Chile nos enseña, entre muchas otras cosas, que ganar espacios para el tránsito peatonal a través de intervenciones que involucren cambiar el color a las calles y dotar de arbolado y mobiliario urbano es POSIBLE.

Son 3,300 metros cuadrados en total lo que el Centro Histórico de Santiago transformó. Creando tres espacios distintos que combinan materiales de piso cubiertos con pintura. Una especie de alfombra multicolor que nos ayuda a entender que podemos hacer de nuestras calles, sitios divertidos, cómodos y seguros.

En muchas ciudades en América Latina, las peatonalizaciones se vuelven procesos que nunca acaban. En muchos de los casos el comercio local cree que será un negativo al consumo. La respuesta a esto es muy sencillo. Una calle atractiva para caminar tendrá más oportunidades de consumo que una calle atractiva para estacionar o transitar con vehículos motorizados.

Más fotos:

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América latina ya ganó una alfombra más, esta vez multicolor.
Más información: http://www.municipalidaddesantiago.cl/paseo-bandera-abre-a-la-comunidad-y-se-transforma-en-un-espacio-unico-en-latinoamerica/

 

Amar a una bruja

Palabra de bruja

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Amar a una bruja no es fácil. Tal vez sea por ello que tantas de nosotras permanecen solas durante años sin elegirlo o sufren de relación en relación hasta que encuentran aquella en la que se sienten totalmente aceptadas. Amar a una bruja no es fácil porque a nadie le preparan para ello, y nadie  piensa que algún día se encontrará inmerso en una relación mágica, de verdad.

No es fácil porque traemos con nosotras el recuerdo de mil historias de amor anteriores y nuestro corazón late con la fuerza de mil vidas, así que la intensidad de nuestros sentimientos y lo que esperamos de los demás a veces asusta. No es sencillo porque lo que para otras mujeres son símbolos de amor, para nosotras son cadenas. Los sueños y ambiciones de otras, para nosotras son prisiones.  No es fácil porque esperamos que quien amamos sea mejor cada día, tal…

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Excursiones desde Tokio: el Gran Buda del monte Nokogiri o Nokogiriyama — Japonismo

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Cuando pensamos en un Gran Buda (大仏, Daibutsu), nuestra mente suele ir hacia el templo Kotokuin de Kamakura o el templo Todaiji de Nara, donde se encuentran dos Budas gigantes, espectaculares y muy turísticos. Sin embargo, ninguno de los dos ostenta realmente el título del mayor Buda de Japón. Ese título recae en el Gran…

a través de Excursiones desde Tokio: el Gran Buda del monte Nokogiri o Nokogiriyama — Japonismo

Línea de deseo del Siglo XVII que sobrevive. Redescubierta en el recorrido de Puebla Antigua.

Las líneas de deseo son como la extensión del alma de un peatón. Cuando el astralopitecus, desciendió de los árboles y comenzó su andar, marcó consigo un trayecto invisible que se compone por una decisión sobre el lugar a donde quiere dirigirse (desde entonces existen).

Las líneas de deseo son también “elementos inherentes a nuestra condición natural de caminantes”, como dice la Liga Peatonal. Están tan fijas en cada ser humano como su propia sombra y más, por que existen aunque no haya sol.

En el siglo XXI ocurren todos los días y ni cuenta nos damos. Cada paso que decidimos construye una línea de deseo, que por momentos sigue un trayecto; por ejemplo en el espacio público, en una banqueta, un andador o cualquier infraestructura para caminar pero por momentos no. Aquí es cuando se vuelve más divertido.

Las líneas de deseo de los peatones que se revelan al diseño de los espacios dejan huella o huellas, mismas que podemos identificar a simple vista. 

¿Cómo identificamos una línea de deseo rebelde al diseño urbano?

Observando:

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Son esas veredas que se marcan, a veces entre el pasto, a veces con huellas, a veces con marcas en los elementos urbanos que pasan desapercibidas pero que son parte de un viaje.

El término “línea de deseo” lo refirió Gastón Bacherlard, filósofo francés, autor de “La poética del espacio”.

¿Las líneas de deseo siguen presente en las ciudades?

Algunas culturas le dan más importancia que otras, pero la respuesta sigue siendo: sí. En la construcción y consolidación de las ciudades, las calles, las plazas, los parques y más inducen o intentan inducir mediante su diseño los trayectos de las líneas de deseo que realizamos a diario. Por lo que cada vez que caminamos por una banqueta estamos siguiendo y recreando una de estas.

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En algunas partes del mundo  se lo han tomado tan enserio que las han incorporado al análisis para su interpretación en el diseño urbano, para lograr así, espacios pensados en el andar. En lugar de diseñar con intuición o siguiendo parámetros de diseño pensando en la función (demanda – oferta), se diseña con base en las líneas de deseo.

En algunos procesos del diseño urbano se incluye la observación de las experiencias de los usuarios y sus líneas de deseo. Teniendo como resultado planos que indican hacia donde se mueven las personas:

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¿Qué descubrimos en Puebla?

Una línea de deseo que sobrevivió a la brutal urbanización.  Esta línea en especial atraviesa más de 81 metros que contemplan: 8 carriles donde pasan autos a más de 50 km por hora y un tramo de camellón. Probablemente esta línea de deseo tenga la misma edad que tiene el Puente de Ovando (1755), casi 242 años. Representa el trayecto del puente antiguo  hacia la calle 3 oriente, antiguamente llamada en su extensión  “Calle de la Barranca”.  Su función sigue siendo comunicar ambas partes de la ciudad; el Barrio de Analco en dirección hacia la plaza principal del corazón histórico de la ciudad, también conocido como “el zócalo” y  la Catedral.

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La línea de deseo de ese entonces sigue vigente en el 2017 y se hizo más evidente en uno de los recorridos del colectivo Puebla Antigua, el pasado 15 de octubre donde se contaban algunas de las leyendas en torno a monumentos, edificios o sucesos ocurridos en el Centro Histórico de la ciudad de Puebla. Se hizo más visible cuando más de 150 personas cruzaron al mismo tiempo y la siguieron.

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Lo encantador de este suceso, también fue ver como los autos se detuvieron ante el masa de personas caminando. Cuando los peatones son más los automóviles se comportan.

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Aquí una imagen de la masa de peatones siguiendo la línea de deseo de más de 200 años, devorando el auto.

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Y así fue el paso por los 8 carriles del bulevar Héroes del 5 de mayo, siguiendo la línea de deseo.

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Al llegar a la 3 Oriente toda la calle se peatonalizó y se ganó en ese momento para las personas

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Claro que esto no siempre es así, normalmente quienes cruzan a pie se ven en complicaciones para seguir esta línea de deseo, precisamente por las condiciones del diseño vial del bulevar.

Las personas tienen que correr por sus vidas, por que los tiempos que dan los semáforos para cruzar son muy cortos. En cambio el tiempo para que pasen los autos es el que lleva la preferencia ¿Entonces quién lleva la preferencia en el diseño de la ciudad?

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Cuando no hay masas de personas que crucen juntas, los peatones tienen que librar su suerte entre los camiones y autos particulares.

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Correr para tener que  cruzar una calle es el pan de cada día en esta y muchas ciudades

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Ahora con el proyecto del Gobierno del Estado de la línea 3 de la Red de Transporte Articulado (RUTA), esperamos que no se olviden de darle, cuando menos, la importancia a esta línea de deseo de más de 200 años que a pesar de todo sigue ahí, diciéndonos que la ciudad estuvo pensada alguna vez en mover agua y personas. Agua, cuando el río San Francisco aún era parte del sistema urbano de la ciudad y personas, con la construcción de más de 11 puentes que se fueron perdiendo cuando se embovedó el río.

Lo bueno es que los ciudadanos han comenzado a organizarse en torno a la recuperación del río San Francisco, para una vez por todas, asegurarse de que el río tenga su lugar en la ciudad que ayudó a fundar.

Agradezco enormemente a Davíd Ramírez Huitrón  y al equipo de Puebla Antigua, por enseñarnos con cada recorrido, lo posible de lo imposible que dicen que puede ser la ciudad.

Por cierto el río San Francisco se cansó de callar y comenzó a tuitear, aquí lo pueden seguir: Río San Francisco

¿Y ustedes? ¿Qué otras líneas de deseo han visto, descubierto, comenzado?

 

Simple pleasures. — R e d t e r r a i n

This is a detailed image of the smoke bush flower – it’s wonderfully soft.We installed a cotton hammock on the porch facing the sprawling landscape back in September. You’ll occasionally find me lazing about in the shade in it when Wesley is napping.This was Wesley’s first time playing in a sprinkler… he was so excited! […]

a través de Simple pleasures. — R e d t e r r a i n

Cosmos.

Hay personas que saben para siempre y suelen ser tan nutritivas que el tiempo a su lado no se siente. Desaparecer el continuo entre día y noche debe ser de algún tipo de  habilidad a partir de aquella evolución con los que el cosmos nos presta a coincidir.

Ella, representó en mi vida una consciencia trabajada para mantenerse en autorregulación a partir de las mismas percepciones introspectivas.

Después, cuando todo se desvaneció quedamos otra vez dos.

Lo importante de este cosmos es que saber decir adiós es crecer.

Lo valioso de estos días es conocer e interpretar la energía de la dicha de compartir el viento, el agua, la tierra y sobre todo aquel fuego en el que uno se consume.

Gracias por el fuego.

El reggeatón que hace buen urbanismo ¿A qué suenan sus calles?

Lo ames o lo odies el reggeatón está siendo un género musical cada vez más sonado en el mundo y al mismo tiempo va dando mensajes de urbanismo bastantes valiosos. Este ritmo urbano que nació en Panamá y que se ha ido consolidando en Puerto Rico, Colombia y otros países, ha logrado posicionarse a nivel mundial. Su impacto ha sido tan viral que está sonando cada vez más por todos lados; si lo has escuchado en las calles de tu ciudad, entonces seguro conoces el ejemplo perfecto, que es “Despacito” el sencillo de Daddy Yankee y Luis Fonsi con el que alcanzaron las mil millones de visualizaciones en Youtube habiendo transcurrido apenas 97 días* de su lanzamiento. Cuando alcanzó los tres mil millones de visualizaciones habían pasado apenas 203 días. (Mientras escribo esto dice: 3,909,360,744 vistas)

¿Qué enseña este vídeo sobre la vida en las ciudades?

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En la primer cameo que hacen de Fonsi y Yankee  juntos, se puede notar un calle VIVA. Una calle siendo disfrutada por todas las personas. Justo lo que el urbanismo a nivel mundial está buscando: hacer entender que las calles son espacio público vital.

En la pasada convención internacional, (Hábitat III) misma que sucede cada 20 años y donde se reúnen los países de todo el mundo para estipular acuerdos en materia de planeación urbana (todo con la finalidad de intentar mejorar la calidad de vida de las personas  en las ciudades y otros territorios) se acordó que los países están desde 2016 comprometidos a crear calles multifuncionales, para la interacción social, la inclusión, la salud y el bienestar humano. Que estas calles estén bien diseñadas y gestionadas de tal manera que garanticen el desarrollo de las personas. (Acuerdo 37/175)

¿Qué dice entonces este cameo ?

Las personas en la calle pueden jugar, los niños pueden divertirse si no hay autos que vayan circulando,  se puede invitar a sus vecinos a un juego de poker. Los jóvenes pueden bailar, enamorarse o hacer un performance.  En síntesis lo que en el urbanismo se le conoce como: la apropiación del espacio público.

Las calles al ser aquel espacio compartido por todas las personas, tienen la magnífica oportunidad de ser usadas de acuerdo a lo que la mayoría decida. Existe una preocupación sobre la forma en la que seguimos haciendo las ciudades calle por calle ¿Por qué? Por que ya no nos permiten jugar, divertirnos, bailar o enamorarnos. Las calles se han venido diseñando en materia de un sólo propósito: Privilegiando el desplazamiento de los vehículos automotores (los autos). Más fácil: si las calles del vídeo de “Despacito” o de “Borró Cassette” no hubiesen sido peatonalizadas, ni Yankee, ni Maluma o cualquier otro ser humano podría haberlas disfrutado con otro propósito. Entre humo, accidentes de tránsito, toques de claxon y el sonido del motor, la comodidad de estar en una calle parece difícil.

Muchas ciudades en el mundo han comenzado a evolucionar este concepto hacia calles más seguras y cómodas para las personas, por el sin número de beneficios que representan.

¿Ubican Times Square en Nueva York?

No hicieron un vídeo de reggeatón hicieron un proyecto para peatonalizar la plaza más simbólica de la ciudad. Ahora ya no dejan pasar autos.

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¿Beneficios?

  • Más gente en la calle significa: más personas vigilando de manera natural el espacio público o como dicen los urbanistas: “los ojos en la calle”
  • Donde antes pasaban autos, ahora pasan y se quedan emociones.
  • Economía de los negocios aledaños creció, ahora hay más personas que pueden consumir.
  • Aire más limpio.
  • Las personas no temen por su vida a la hora de cruzar la calle
  • No hay ruido de motores.
  • Un largo etcétera.

Cuando las calles de abren para las personas suceden cosas impresionantes. Como ejemplo de esta misma plaza: Una feliz pelea de bolas de nieve entre ciudadanos.

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Regresando al vídeo de “Despacito”. A partir del minuto 2:30 se ve a los artistas bailando y caminando lentamente mientras un auto está a un lado de ellos.

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¿Qué propone el urbanismo en cuestión de velocidades en las ciudades?

Reducirlas. ¿Esto va a alentar el tráfico? La respuesta es no. En realidad las zonas de tránsito calmado o tránsito lento contienen más beneficios, desde luego además de poder bailar, de lo que nos puede parecer.

Cuando vas en automóvil apenas puedes ver los detalles que guardan las calles.  Al estar diseñadas en beneficio de las velocidades de los vehículos, las personas cuando caminamos o que vamos en bicicleta al trabajo, a la escuela o a cualquier otro lado, podemos dar fe de esto. Justo como ese otro post donde les contaba de mi viaje en bici cuando laboraba en el centro a partir de la grandiosa idea que tuvieron en la administración de poner un estacionamiento para bicicletas en la oficina de gobierno (click aquí mero para verlo).

Lo mismo para quien va en transporte público. Percibir que el autobús va a una velocidad más allá de lo considerable te pone a dudar si lo que sientes es adrenalina o miedo. O un poco/mucho de ambas.

Si tú has caminado por una calle principal o donde pasen muchos autos puedes notar enseguida como entre el ruido y el miedo a no ser de esas personas que puedan morir atropelladas, que dicho sea de paso, en México han alcanzado los primeros lugares en la tasa de mortalidad los accidentes de tránsito, principalmente en niños y jóvenes.

 

Si uno tiene auto, la sufre igual. Por eso Marc Antonhy y Gente de Zona hicieron tan bien en bajarse de los autos y hacer un vídeo en las calles en el vídeo de “La Gozadera”

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No sólo en México, en muchas ciudades de todo el mundo se ha venido privilegiando el uso del automóvil particular a la hora de planear los asentamientos humanos y diseñar calles. Si usted no cree esto puede salir a la ciudad y revisar ¿Quién tiene más espacio en la calle? ¿Las personas o los autos?

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El diseñador urbano Terry Farrel, hizo una buena representación con este dibujo de una esquina (intersección) de como ocupamos las calles, los que caminamos y los que van en auto.

Jessie Terrero, quien ha dirigido grandes vídeos de reggeatón también escogió un gran sitio para filmar Borró Casette de Maluma. Una plaza llamada Gansevort, otra gran intervención urbana de Nueva York que hizo de un estacionamiento una plaza. Con elementos sencillos:

  • Mesas
  • Sombrillas
  • Macetas
  • Pintura

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Aquí otra imagen de la plaza.

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Más allá de las locaciones, los mensajes.

Shakira y Carlos vives en “la bicicleta” también dejan un gran aporte de más de 1,031,527,779 de vistas. Le dedican toda una canción al vehículo no motorizado que el urbanismo y muchas otras disciplinas más están buscando posicionar como un modo de transporte en las ciudades por sus cuantiosos beneficios. 

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Se dice que “está de moda” querer impulsar la bicicleta, cuando en realidad este vehículo a acompañado al hombre desde hace muchos años, siendo útil hasta en las peores y decepcionantes situaciones de la humanidad como la guerra. Lo que está de moda es el crecimiento del tráfico, por tanto la bicicleta y los vehículos no motorizados están ganando espacio en las agendas ciudadanas, políticas, empresariales y más.

La bicicleta y toda la infraestructura ciclista (la bien hecha no esas cosas aéreas que pusieron en Puebla) representa una solución para las arterias de las ciudades que se saturan de autos y de aire contaminado que terminamos todos respirando. Siempre es motivante recordar que Ámsterdam o Copenhague eran ciudades que también sufrían este tipo de problemas, pero que un día se convertirían en las ciudades de mayor uso de la bicicleta y con un transporte público más eficiente y todo por la batalla ciudadana por cambiar sus calles, el gasto de su tiempo en el tráfico, el costo de adquirir un auto, el demandar y denunciar mejoras al transporte público entre otras grandes percepciones de la realidad.

Desde luego que hay más canciones de reggeatón como de otros géneros musicales que nos dan mensajes sobre lo diferente que pueden ser nuestras calles y que lo único que nos falta es voluntad. Lo cierto también es que cuando el reggeatón dejó de hablar de la vida violenta en las calles o de las mujeres como objetos y se volvió más bailable, comenzó a ganar más simpatía en varias personas. Qué bueno por la voluntad de los compositores y managers.

Otros géneros y aportaciones para admirar

La voluntad es increíble, por ejemplo la de los Beatles cuando se subieron a dar el último concierto en aquella azotea y de pronto las calles aledañas se convirtieron en un concierto.

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La música puede cambiar al mundo.

¿A qué suenan sus calles?

 

 

 

Viajar a Japón para ver el momiji o enrojecimiento de las hojas — Japonismo

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Una de las imágenes más típicas del otoño en Japón es, sin duda, la del enrojecimiento de las hojas, el llamado kōyō (紅葉) o comúnmente momiji (もみじ) en relación al arce japonés cuya hoja pasa de verde intenso a rojo intenso durante el otoño. Siguiendo el camino contrario al florecimiento de los cerezos en primavera, es decir, cubriendo todo…

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Adiós árbol

Hace poco se fue uno de los árboles más grandes de San José Mayorazgo, un ciprés italiano de más de 15 metros de altura. La mamá de David, vecino y dueño del carrito de hot-dogs y hamburguesas más lindo del mundo, decidió mandarlo a podar por completo.

Cuando me acerqué con David para conocer el motivo, mencionó que su mamá lo consideraba muy alto y que en cualquier momento podría caerse y hacer daños en la estructura de la casa. Antes, David me había compartido que este árbol lo sembraron él y su hermano, hace más de 30 años.

A mi me gustaba presumirlo siempre que podía. Días antes del temblor de septiembre me resolví a tomarle una fotografía para compartirlo con el resto de las vecinas y vecinos. Resultó una atinada captura por que 3 días después fue la poda y 2 días después fue el temblor. Me gusta imaginar que la mamá de David, tiene también ese otro  sentido desarrollado como el de Mar, esa intuición poderosa.

El quinto ciprés de derecha a izquierda era del que les cuento. Aunque en la foto se ve más bajo no lo era, resultó de la posición con que le tomé. El otro árbol, el despeinado puede que sea el segundo más grande ahora. Es un cedro limón muy bello.

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Un jardinero que conoce bien esta colonia y con quien me encanta encontrarme, me contó del árbol más grande, una araucaria preciosa:

21764051_1873598059335923_1319679775_o (1)Ahora es quien custodia el punto más largo en San José Mayorazgo.

Cuando dé con ella, se las presento.

¡Qué vivan los árboles!