Introducción.
Dado el acelerado proceso de urbanización en México que alcanzó para el año 2010 un total del 78% de población radicando en zonas urbanas, las diferentes propuestas y soluciones para alcanzar un desarrollo óptimo en las ciudades capitales, no han sido del todo acertadas y en muchas ocasiones requieren ser re-intervenidas para salvaguardar la vida de quienes están en contacto permanente con estas.
Antecedentes
Situándose en aquellas soluciones planteadas desde áreas técnicas del diseño urbano de diferentes instituciones, vale la pena mencionar lo ocurrido en la ciudad de Puebla, la cuarta ciudad más importante de México. Existió en dicha urbe, un proceso de obra pública que venía legando esa otra forma de transformar el hábitat urbano en facilitar los traslados de los vehículos automotores para conectar zonas en desarrollo de la ciudad, relegando el tránsito de las personas a pie u otro modo de transporte. Uno de los espacios públicos diseñados como corredores para conectar el Norte y Sur de la ciudad es la Vialidad 11 Norte – Sur, que comprende 32 kilómetros de línea de Sistema Rápido de Transporte Articulado (BRT por sus siglas en inglés); en una de las intersecciones de dicho corredor existe un antecedente que vale la pena observar y discutir.
Aquel antecedente parte desde la intersección vial entre las calles Cúmulo de Virgo y 11 Sur, la cual no existía en el año 2005. Ver ilustración 1.
Dicho terreno, como se puede observar en la Ilustración 1, era parte de la antigua fábrica textil denominada “El Mayorazgo” que de acuerdo con Luis Antonio Ibáñez González del Comité Internacional para la Conservación del Patrimonio Industrial (TICCIH) inició operaciones en 1842 y se estableció en un antiguo molino de trigo continuando operaciones hasta finales del siglo XIX. Esta fábrica representa uno de los hitos históricos de la ciudad de Puebla, puesto que los ríos que ayudaron a fundar la ciudad como el Río Almolya (después denominado San Francisco y luego embovedado para transformarle en una vialidad denominada Bulevar Héroes del 5 de Mayo) y el Río Atoyac, es imprescindible mencionar que sus nombres provienen de etimologías en náhuatl, una de las tantas lenguas prehispánicas de México:
“Almoloya proviene de la unión de las raíces etimológicas náhuatl, atl (agua), molloni (manar) y yan (lugar); lo cual se interpreta como: «Lugar donde mana el agua»
“Atoyac se deriva del vocablo náhuatl «Atoya-k»; y significa: «Lugar Cerca del Río».
Ambos cuerpos de agua están contaminados, dada la falta de empoderamiento a los instrumentos de planeación urbana, el primero entubado o embovedado.
Respecto al segundo río, el Atoyac, ha tenido una reciente oportunidad de iniciar el proceso de ser saneado, dado que autoridades locales y nacionales han pensando en interrumpir su contaminación y brindarle una nueva reintergación a los sistemas urbanos de la ciudad de Puebla. Sin embargo, la relación entre el proceso de saneamiento del Río y por otro lado del impulso a la infraestructura vial a favor de el uso del automóvil, es necesario observar la vialidad Cúmulo de Virgo, misma que inicia en la intersección mencionada anteriormente (Ver ilustración 2). Dicha vialidad para ser construida, requirió un proceso de expropiación, de tal forma que a la antigua fábrica, la cual por cierto, desde el año 2006 inició un lento y sigiloso proceso de desmantelamiento hasta que en el 2015 se anunció su entera demolición, le restaron casi 9,030 metros cuadrados a favor de la vialidad.
En esta imagen además de apreciar el tramo expropiado a favor de la vialidad, también podemos observar como para el año 2017 la fábrica está en su mayoría demolida.
El problema: diseño vial enfocado al tránsito de vehículos y no de personas.
El problema del diseño vial de dicho espacio público (vialidad) se hizo más evidente cuando empezó a nutrirse de equipamientos urbanos, uno de estos y quizá el que ejerce más viajes de origen y destino para estudiantes universitarios es el Complejo Cultural Universitario. Las condiciones de accesibilidad a dicho complejo obligaban a las personas a correr entre los automóviles para poder atravesar de acera a acera 24 metros aproximadamente. Ver ilustración 3.
Para cruzar de acera a acera y utilizar el acceso principal del Complejo Cultural Universitario únicamente existía la posibilidad de hacerlo hasta las intersecciones más prontas la primera a 178 metros y la segunda 328. 6 metros y en condiciones inseguras ya que no existían adecuaciones que permitieran el traslado seguro.
Esto repercutió en el inicio de una lucha ciudadana derivada del anunciamiento de un puente peatonal que se construiría bajo una supuesta solución de accesibilidad al Complejo Cultural Universitario. Sin embargo, un grupo de estudiantes lidereado por Armando Pliego Ishinkawa promovió un proceso de comunicación asertivo sobre las posibilidades de dar una mejor solución a dicha problemática
¿Puentes peatonales o cruces a nivel de banqueta?
En muchas ciudades de México y América Latina han proliferado la construcción de puentes peatonales como medida de solución para el cruce de las personas. Esto ha devenido efectuando que además se conviertan en elementos urbanos que promueven efectos como sitios para la oferta de publicidad y otros negativos como el asalto a transeúntes.
Afortunadamente existen una serie de comparativas emanadas desde la Liga Peatonal, colectivo ciudadano y de profesionistas a favor de ciudades más humanas y sustentables, para dar a conocer las ventajas y desventajas entre un puente peatonal y un cruce a nivel de banqueta.
Puente peatonal(anti-peatonal): Duplica la distancia efectuada para realizas un cruce
Cruce a nivel de calle (cruce seguro): La distancia lineal efectuada es equivalente al largo que tiene que cruzar una persona. Ver ilustración 4.
El costo de inversión para cada elemento de infraestructura varía.
- Puente peatonal: es más costoso requiere mayor mantenimiento y su vida útil es menor
- Cruce a nivel de calle: requiere menos inversión y su vida útil es mayor, requiriendo en menor medida de mantenimiento.
Ver ilustración 5.
Finalmente la Liga Peatonal, terminó acuñando a los puentes peatonales como: Anti-Peatonales, dado que es justificable entender que estas estructuras en vez de privilegiar el paso a las personas que caminan, lo hace hacia el paso de los automóviles, actuando en contra del diseño urbano a escala humana.
Conclusión
El año 2015 fue decisivo para la lucha entre un puente peatonal y el sentido común como solución a un problema de accesibilidad; lecciones comunicadas de manera diferente pero asertiva como foros, charlas y páneles de discusión por parte de los estudiantes, derivaron en dos opciones para ser votadas en una asamblea con el rector de la máxima casa de estudios de la ciudad, la Benemérita Universidad Autónoma de Puebla las alternativas quedaron de esta manera. Ver ilustración 6.
Lecciones aprendidas.
Siempre que el diseño urbano siga promoviendo acciones a favor del tránsito de automóviles y no antes del de personas, es importante seguirle comunicando de manera asertiva a todas los ciudadanos, en específico a los tomadores de decisión y técnicos de la ciudad, lo importante de pensar primero en el equilibrio entre las personas como entes centrales que comparten el hábitat con otras especies y después en los modos de transporte con los que se va involucrando para su propio o común desarrollo. Así se ve la comparativa de una calle con y sin participación ciudadana:
Reflexiones y apuntes:
La nueva forma de habitar territorios tiene esencia en los diferentes niveles de participación e involucramiento ciudadano en las formas de hacer ciudad, para una región como América Latina que está cada día avanzando hacia niveles de urbanización encima del 50% de su población, es importante darle a conocer los procesos que han desempeñado algunas luchas ciudadanas, como las de México, en específico esta, la ciudad de Puebla. El día de mañana que todos seamos cómplices y vecinos de las megalópolis debemos estar preparados para no dejar de participar.
#arivalerdiQuotes 