Sueño 1

En la multitud de ciudades bajo el desierto que encontramos. Una cripta que escondía entre sus misterios secos y llenos de arena seca, había esta inscripción: 

“los días de verano comenzaron con sueños muy raros. Era un día de noviembre. Estaba deciendome a dónde, por fin, tatuarme. Y no iba al lugar ni con la persona que deseaba. La inscripción que me dejò se dividía en 2, un penacho grande, como el de alguna tribu nativa de América del Norte y el otro, un kanji japonés. Triste y a la vez desconcertado, quería regresar el tiempo. Pero cuando vi el desierto había terminando con todo. La tormenta de la que todos hablaban nos había alcanzado. La arena ya estaba aquí. Apiádate de nuestro silencio” 
Se lo compartí al salón que estaba bajo las compuertas de navegación. Todos estábamos aterrados de miedo. Queríamos volver a casa. 

Mejor no. 

Claro que aunque estemos disparados a los diferentes universos que amerita la supuesta realidad de las múltiples personalidades que adquirimos, algunas como respuesta inmunológica a todo lo que se expone uno hoy en día, cada una de las decisiones que nutren esas personalidades están fundamentadas en nuestro consciente estado del beneficio propio. 

En estos momentos de mi vida pretendo olvidar, sanar y reconstruir los múltiples pedazos que me ha dejado lo efímero. Y aún así, explicando todo lo anterior hay quienes de verdad parecen querer hacer algo por juntar todas esas gotas derramadas. Que ya se evaporaron.

No pretendo sujetarme a ningún tipo de ser, mucho menos de sentimientos poco fundamentados en días, pocos, por qué eso duele. Duele conocer, pretender y luego entender y perder. Ese sistema caduco y vicioso que impera con ayuda de la tecnología y nuestros arrebatos psicológicos, duele y cala entre huesos y algunos sistemas, en algunos más que en otros…

El sanguíneo por ejemplo. Cuando a uno le duele la sangre por entender que iba en sentido inverso, eso acaba con las ganas. Y estas  ganas infinitas lo sienten.

Mejor no, por favor. 

Tu voz.

Razones por las cuales se espera: la voz de una persona.  Pasa desapercibido que la voz sea tan diferente entre una persona y otra. Tu voz alzada, escuchada, tu voz manifestada.

Como cuando el viento se desliza por las hojas.

 

Vía Recreativa Oaxaca, cuando la ciudadanía se encuentra

La ciudad recuperada desde sus habitantes.

Ciudad Secuencia

Hace poco más de un año un grupo de ciudadanos interesados en mejorar las condiciones de habitabilidad de Oaxaca, nos conocimos, reconocimos y decidimos empezar a trabajar de manera colectiva buscando incidir de manera activa y directa en los procesos de planeación y construcción de nuestra ciudad. Cada uno desde sus plataformas de acción ciudadana, instituciones no gubernamentales, colectivos, grupos y desde el activismo personal, iniciamos un proceso de trabajo articulado en torno a un interés en común: la promoción de la bici como medio de transporte.

Si bien Oaxaca tiene un amplio historial de movimientos ciudadanos que han determinado la forma de ver y hacer ciudadanía, poco se ha trabajado desde la trinchera de la movilidad. Los esfuerzos en este sentido han sido un tanto aislados, de manera que el impacto que este tipo de iniciativas busca, ha quedado diluido en un mar de otros movimientos sociales que si…

Ver la entrada original 1.622 palabras más

¿Por qué las ciclopistas que se construyeron en Puebla no aportan a la Movilidad?

Con motivo del centenario de la Revolución Mexicana, la embajada de los Países Bajos y el auspicio de empresas holandesas por medio  del Instituto para Políticas de Desarrollo y Transporte (ITDP por sus siglas en inglés) desarrollaron el Manual Integral de Movilidad Ciclista para Ciudades Mexicanas, también conocido como Manual Ciclociudades, el cual está basado en las mejores prácticas a nivel mundial y adaptado por expertos, al contexto de las ciudades mexicanas y los patrones de movimiento,  costumbres y hábitos de las personas que usan la bicicleta como medio de transporte. Además de ser documento rector del sector técnico en diseño de infraestructura ciclista en México, así como del sector público en municipios que han desarrollado lineamientos específicos en materia, como el caso de Puebla, la Norma Técnica de Diseño e Imagen Urbana (NTDeIU), aprobada en Cabildo en el 2015.  Gracias al impulso de los regidores que presiden las comisiones de Movilidad Urbana y Desarrollo Urbano. (Adán Domínguez y Myriam Arabian)

Este manual, así como la Norma Técnica de Diseño e Imagen Urbana aplicable al municipio de Puebla, incluyen criterios técnicos que detallan  una serie de elementos sobre la importancia del diseño y desarrollo de infraestructura ciclista para que los viajes en este modo sean: seguros, eficientes, conectados, accesibles, cómodos y confortables. De esta manera y mediante la estipulación de recomendaciones para evitar la generación de infraestructura que no cumpla con estas características, precisa la importancia de la calidad en el diseño y en el desarrollo de proyectos de movilidad ciclista.

 

¿POR QUÉ LA CICLOPISTA DE LA ATLIXCÁYOTL NO SE CONSIDERA INFRAESTRUCTURA CICLISTA A FAVOR DE LA MOVILIDAD?

 

Atlix
Imagen ciudadanosenred.com.mx

 

Esta primera obra que costó alrededor de 62.5 millones de pesos, apenas teniendo una longitud de 3.5 km, se considera a nivel técnico uno de las peores formas de invertir en la implementación de infraestructura ciclista.

1.- No cumple con especificaciones técnicas de seguridad:

  • Error en planeación y diseño: segregada, desconectada y poco accesible.

Al ubicarse en el camellón central de una vialidad primaria, donde los autos alcanzan altas velocidades como lo es la Vía Atlixcáyotl, la única solución de diseño para poner a salvo a los ciclistas o corredores, se planteó segregando a los ciclistas al área central de la vialidad, mediante confinamiento de diversas estructuras.  Como resultado se generó un espacio aislado de la calle, que presenta errores de diseño, por ejemplo, cuando se combinan el espacio de ciclistas y de la pista de trote, generando zonas compartidas en donde al usuario no le es claro cual es el espacio que le corresponde para transitar. Un error de diseño fue conectar mediante largas rampas esta infraestructura con los puentes peatonales (antipeatonales como dice la Liga Peatonal) a lo largo de esta vía, superando los límites de inclinación recomendados por manuales internacionales y propios del municipio en materia.

Las largas rampas que componen la Ciclopista Atlixcáyotl tienen más del 8% de pendiente recomendado para peatones. Y en cuanto a criterios de infraestructura ciclista, la máxima  pendiente permitida por una longitud es de hasta 15 metros es entre 11 y 20% .

La recomendación en la NTDeIU de Puebla es de 3%, evitando las mayores a 6%. Primera violación. Estos criterios están basados en el Manual Ciclociudades.

  • Error en el diseño accesible

Sin embargo no sólo es cuestión de la inseguridad por el tamaño y pendiente de las rampas, además el trayecto cuenta con escasa oferta de entradas y salidas para los usuarios, imitándoles a hacer uso de estas en puntos específicos. Esto último repercute en la intención de contar con infraestructura que permita el acceso pronto y oportuno a cualquier punto del recorrido y por otro lado en seguridad personal,  exponiendo a los usuarios  ante un asalto (frecuente en puentes antipeatonales).

La diferencia con las ciclovías de la ciudad de México, al ser a nivel de piso y del lado derecho de la calle (a un lado del carril de baja velocidad lo cual también es un punto a considerar para salvaguardar la vida de las personas) se centra en que al usar cualquiera de estas, puedes parar en cualquier punto de tu trayecto a consumir, saludar, interactuar, descansar, mirar, es decir, promueve la interacción entre ciclista y ambiente de la calle o de la ciudad. En cambio la ciclopista Atlicáyotl, condiciona accesos y salidas en puntos específicos y utilizando también los puentes peatonales.

  • Error en el diseño a nivel de piso.

Otro error se debe a que en los tramos únicos en donde se permite a los usuarios, cruzar a nivel de piso, el grado de vulnerabilidad aumenta, ya que en el resto de la ciudad, donde no se cuenta con infraestructura ciclista, los ciclistas  habitualmente van al pendiente de un solo sentido de circulación, a menos que sea una intersección con doble sentido (un bulevar o una vialidad primaria) en donde de manera natural, aumenta la atención y la prevención. Sin embargo esta obra, tal y como se plantea como una solución de movilidad no consideró elementos específicos para hacer que a nivel de piso en las intersecciones los ciclistas puedan cruzar de manera segura.  Existen semáforos de cruce peatonal y ciclista  aunque el tratamiento de la intersección para prevenir un accidente requiere de infraestructura complementaria para lograr reducir la velocidad de los autos.

 No promueve la movilidad urbana sustentable

  • Error en la calidad del diseño

Más que una solución de infraestructura que signifique una opción para elegir el medio de transporte de un ciudadano, por las condiciones mencionadas, esta ciclopista es una obra de recreación y deporte, en específico porque los puntos de origen-destino que atiende no están reflejados en ningún documento de planeación, ni el proyecto está justificado mediante aforos ciclistas o requerimientos ciudadanos donde se precise que esta vialidad, como un punto importante de conexión para los usuarios ya existentes. Diseñar para quienes su modo de transporte cotidiano es la bicicleta, ayudaría a reducir los riesgos a los que cada día se enfrentan. O bien diseñar para obtener nuevos ciudadanos que hagan de la bicicleta su modo de transporte opcional, pero con base en infraestructura que atienda puntos de origen y destino. Para ello, el Plan de Transporte no Motorizado de Puebla  contiene un estudio de líneas de deseo, en donde se especifica que el Centro Histórico de la ciudad, sigue siendo la primera zona que atrae viajes ciclistas.

¿Por qué no se propuso conectar las periferias con el Centro Histórico?

  • Error en diseño estructural

A nivel estructural y de diseño de radios de giro, existen puntos específicos donde  la adaptación de la infraestructura elevada a las condiciones del camellón, obligaron a los constructores a no respetar la curvatura que requiere un usuario para lograr radios de giro , seguros y adecuados a la velocidad que puede alcanzar un ciclista, considerando la facilidad que otorgan las rampas ya mencionadas en aumentar la velocidad al momento de ir descendiendo, además de  experimentar sensación de riesgo.

PARQUE LINEAL UNIVERSITARIO

 

ciclo03
Foto de: e-consulta

1.Buena idea de conexión, mala solución

  • Ciclovías bidireccionales promueven accidentes de tránsito

Las recomendaciones de diseño de infraestructura ciclista precisan que la solución de generar ciclovías en los cuerpos centrales de vialidades en doble sentido (camellones) aumenta la posibilidad de riesgo. En Puebla el antecedente de este tipo de infraestructura como lo es la Ciclovía de la 31  Oriente que conecta Plaza Dorada con el Parque Ecológico, denotó la vulnerabilidad de los ciclistas y peatones al hacer uso de esta. El problema radica en las intersecciones. Cuando un usuario llega a una intersección en doble sentido el nivel de exposición de riesgo aumenta. Es común ver en algunos puntos de la ciclovía de la 31 oriente, algunas bicicletas blancas que colocan los familiares de personas que han perdido la vida en estos puntos.

 

bici-blanca
Bici-Blanca 😦

 

Al respecto de las vías ciclistas en camellón el Manual Ciclociudades menciona:

“Está demostrado que la mayoría de los accidentes ciclistas suceden en las intersecciones, los cuales corresponden hasta el 74% del total de los accidentes ciclistas (Wachtel y Lewiston, 1994). Wachtel y Lewiston (1994) descubrieron que un ciclista está en riesgo de sufrir un accidente hasta 3.6 veces más si circula en sentido contrario al tránsito automotor. Este riesgo aumenta hasta 5.3 veces si el ciclista circula en sentido contrario al tránsito y en una ciclovía ubicada sobre una banqueta”.

(…) Gracias a esta evidencia es indispensable que la infraestructura vial ciclista, en un entorno urbano, se diseñe lo más próximo al carril de baja velocidad, de forma unidireccional, en el mismo sentido de circulación del tránsito automotor y procurando alta visibilidad en las intersecciones (TOMO IV – Infraestructura, Pág.109)

¿Por qué no cuenta este tipo de infraestructura en el Ranking?

  • Mala calidad en el diseño

Con su escaso 1.20 metros de longitud en el carril ciclista, que además es segregado por elementos confinadores de 0.10 metros, dejando con apenas 1.10m de ancho este tipo de diseño perdió además su oportunidad de ser una buena práctica debido a que se ubica próximo al carril de alta circulación. Las soluciones que se diseñaron para las intersecciones ponen en riesgo a los ciclistas, además de que las grandes intersecciones no fueron diseñadas a nivel de piso, como es la tendencia mundial del diseño de infraestructura ciclista, si no fue resuelto mediante grandes estructuras que segregaban de manera negativa a los ciclistas de las calles. Donde por si fuera poco el ancho de la estructura dificulta la convivencia de dos ciclistas en sentidos opuestos como se  ilustra en la imagen:

Captura
Ancho insuficiente.  Puente Parque Lineal Universitario. Intersección con Diagonal Ignacio Zaragoza

 

¿Se acuerdan del post de Don José? A quien le dimos el premio al transporte creativo en 2013. Este señor que transporta a sus sobrinos en un triciclo, así como las personas que utilizan los triciclos como herramienta de trabajo, encontrarían dificultades al acceder a este tipo de infraestructura elevada, tanto en los puentes que contempla como a nivel de

piso, ejemplo:

 

2
😦

Puebla pudo haber sido un ejemplo a nivel nacional e internacional con el diseño de los conflictos en ésta y todas las intersecciones del Parque Lineal Universitario. Pero no.

Si hacemos una comparación en 3 aspectos básicos como: ubicación en la calle,  ancho de la vía ciclista, y  la calidad de materiales, que se consideran en criterios de diseño entre una ciclovía de la Ciudad de México y una del Parque Lineal Universitario, obtendríamos una representación gráfica así:

 

123
Elaboración propia. Imágenes de twitter

 

CICLOVÍA PERIFÉRICO

69c6007e-e9aa-44ea-bc4e-66f987d5c29b

  • Error en el diseño conceptual y ejecutivo

Si bien esta ciclovía atiende un problema latente como era la exposición continua de los ciclistas en una vía de alta velocidad como es el Periférico Ecológico, esta infraestructura no logra integrarse a la vida en las calles. En otras ciudades donde las ciclovías son tomadas como carriles que promueven mejores hábitos de movilidad, plusvalías en los inmuebles, entre otros beneficios económicos y de cohesión social, las ciclovías que van integradas a las zonas urbanas y no segregadas de estas, promueven la capacidad y facilidad a los ciclistas de hacer  uso y acceso a los diferentes equipamientos urbanos o centros de trabajo, educación, salud, etcétera en cualquier momento del recorrido, ya que no tienen elementos delimitadores como en el caso de esta ciclovía que además de ir en el camellón central, delimitado por vayas y muros de contención, además está delimitado por una vialidad  con tramos en donde posee más de 3 carriles de alta velocidad, condicionando a los ciclistas a entradas y salidas específicas.

  • Error en la calidad del diseño

Sombra y calidad del paisaje urbano.

Un elemento imprescindible para hacer infraestructura ciclista que sea altamente usada, es el confort. Por esta razón se recomienda que exista vegetación urbana o elementos del paisaje que puedan dotar de microclimas, la extensión de una infraestructura ciclista. En la ciudad de México, se toma como un eje principal de diseño, la presencia de árboles o elementos que propicien de sombra las ciclovías

 

rf
Imagen base: Puebla-Online

 

Hablando con una colega, comentaba que conoce un jardinero que hace uso de esta infraestructura y al recorrido que hace le viene bien. Sin embargo concordamos que el proyecto careció de una racionalidad a la hora de invertir los recursos.

 

CICLOPISTA  HERMANOS SERDÁN:  LA MÁS CARA DEL PAÍS

 

  • Proyecto mal estructurado

Esta ciclopista además de causar la oposición al proyecto por parte de los promotores del ciclismo urbano en la ciudad, como lo son los colectivos ciclistas, pero también por parte de ambientalistas, pues en su planteamiento original contemplaba la eliminación de más de 700 especies de árboles presentes a lo largo de la vialidad, mediante (otra vez) una estructura elevada

 

serdan

  • Proyecto con error de diseño urbano y con justificación absurda

Las capacidades de carga y de velocidad de las laterales y del cuerpo central de la vialidad Bulevard Hermanos Serdán, tenían toda la posibilidad de implementar una de las mejores ciclovías al nivel de la Ciclovía Reforma de la Ciudad de México, actualmente la que más ciclistas ha registrado en el país. Mediante estrategias de diseño vial, que propiciaran el respeto en las laterales de las velocidades permitidas, esta ciclovía terminó siendo un paseo elevado, cuya justificación técnica por parte de los consultores agravó más la omisión del conocimiento del diseño de infraestructura ciclista, pues tomaban como referencia el proyecto “Sky Cycle” que desarrolló el Arquitecto Norman Foster y por el cual fue motivo de risas, disgustos y rechazos por parte de otros arquitectos reconocidos a nivel mundial, por dar el mensaje erróneo de segregar al ciclista urbano de las calles, en vez de propiciar que pasara por estas, de tal forma que se potencializara los beneficios anteriormente citados. El proyecto Sky Cycle de Norman Foster no se ejecutó ni se contempla en Londres.
Para ver más de la crítica de este proyecto conceptual, recomendamos ver: La ridícula Sky-Cycle de Norman Foster 

norman foster
Render Sky-Cycle Norman Foster

La lucha de los Colectivos Ciclistas en Puebla, no fue en vano, el proyecto original se logró, pero con modificaciones, gracias al activismo.
Integrantes de CADENA – el Consejo Ciclista Poblano , hicieron una propuesta técnica alterna a nivel de piso cuyos costos eran menores y sin afectaciones a los árboles de la calle.

En la memoria de la evolución de la ciudad de Puebla hacia una mejor movilidad quedó este esfuerzo ciudadano.

Incluso fue nominada por  Bicitekas AC, uno de los colectivos ciclistas con más trayectoria y logros en la Ciudad de México, como uno de las peores obras a la movilidad, en los llamados Dinosaurios de Oro, la nota de esta obra aquí.

 

¿Con la inversión qué se logró?

Para precisar, Giovanni Zayas, Consultor del Banco Mundial, generó 2 imágenes que puso en su twitter que se resumen a continuación:

tggtgt
fuente: @giozf

 

Por estas razones, a pesar del dinero invertido, Puebla no avanzó en el Ranking Ciclociudades del 2015. Donde en el rubro de Infraestructura obtuvo un = 0

¿Soluciones?

La SEDATU, desde la Dirección de Rescate de Espacios Públicos, trabaja en el primer Manual de Calles – Diseño Vial para Ciudades Mexicanas, para que cada persona involucrada con el diseño, proyección, ejecución, evaluación y desde la planeación puedan  generar infraestructura vial que promueva realmente mejores hábitos de movilidad urbana en las ciudadanos y ciudadanos.

Para más información, seguir a: Manual de Calles MX

México necesita capacitar mejor a las personas encargadas del diseño urbano y vial, para evitar los proyectos que resultan tener errores conceptuales y de diseño y terminan con resultados diferentes a los que podrían. 

 

#HastaAquíMiReporteJoaquín.

 

 

 

¿Qué motivos tiene Sabina?

Este adiós no maquilla un hasta luego,
este nunca no esconde un ojala,
estas cenizas no juegan con fuego,
este ciego no mira para atrás.
Este notario firma lo que escribo,
esta letra no la protestaré,
ahórrate el acuse de recibo,
estas vísperas son las de después.
A este ruido tan huérfano de padre
no voy a permitirle que taladre
un corazón podrido de latir.
Este pez ya no muere por tu boca,
este loco se va con otra loca,
estos ojos no lloran más por ti.

Esta sala de espera sin esperanza,
estas pilas de un timbre q se secó
este helado de fresa de la venganza
esta empresa de mudanza
con los muebles del amor.

Esta campana mora en el campanario,
esta mitad partida por la mitad,
estos besos de Judas,este calvario,
este look de presidiario,
esta cura de humildad.

Este cambio de acera de tus caderas,
estas ganas de nada menos de tí
este arrabal sin grillos en primavera,
ni espaldas con cremalleras,
ni anillos de presumir.

Esta casita de muñecas de alterne
este racimo de pétalos de sal
este huracán sin ojos que lo gobiernen
este jueves,este viernes
y el miércoles q vendrá

No abuses de mi inspiración,
no acuses a mi corazón
tan maltrecho y ajado
que está cerrado por derribo.

Por las arrugas de mi voz
se filtra la desolación
de saber q éstos son
los últimos versos q te escribo,
para decir “con Dios” a los dos
nos sobran los motivos.

Este museo de arcángeles disecados
este perro andaluz sin domesticar
este trono de príncipe destronado
esta espina de pescado
esta ruina de Don Juan.

Esta lágrima de hombre de las cavernas
esta horma de zapato de Barba Azul,
que poco rato dura la vida eterna
por el túnel de tus piernas,
entre Córdoba y Maipú.

Esta guitarra cínica y dolorida
con su terco knock,knockin’on heaven’s door,
estos labios q saben a despedida
a vinagre en las heridas
a pañuelo de estación

Este ladrón aparcado en tu toga
la rueca de Penélope en Luna Park
estos celos q sueñan q te desnudan
esta caracola viuda
sin la pianola del mar.

Esta campana mora en el campanario,
esta mitad partida por la mitad,
estos besos de Judas,este calvario,
este look de presidiario,
esta cura de humildad.

Este cambio de acera de tus caderas,
estas ganas de nada menos de tí
este arrabal sin grillos en primavera,
ni espaldas con cremalleras,
ni anillos de presumir.

Esta casita de muñecas de alterne
este racimo de pétalos de sal
este huracán sin ojos que lo gobiernen
este jueves,este viernes
y el miércoles q vendrá

No abuses de mi inspiración,
no acuses a mi corazón
tan maltrecho y ajado
que está cerrado por derribo.

Por las arrugas de mi voz
se filtra la desolación
de saber q éstos son
los últimos versos q te escribo,
para decir “con Dios” a los dos
nos sobran los motivos.

 

¿Qué pensaba Sabina?

¨Letra: Nos sobran los motivos – Joaquín Sabina

Versión en vivo: